Technik-Lexikon



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  • Radialreifen
    Bei Reifen in Radialbauweise verlaufen die Kordfäden der Karkasslage(n) auf kürzestem Weg radial von Wulst zu Wulst. Ein stabilisierender Gürtel umschießt die relativ dünne, elastische Karkasse.

  • Radlager
    Die Kugel- und Wälzlager bestehen aus dem Innen- und dem Außenring, zwischen denen sich bei Drehung des Rades Kugeln oder Rollen abwälzen. Hier kommen besonders harte Spezialstähle zum Einsatz. Um die Lagerreibung möglichst niedrig zu halten, werden die Laufflächen der Lagerringe und die Oberflächen der Kugeln bzw. Rollen besonders fein bearbeitet. In Kraftfahrzeugen und Anhängern sitzen die Radlager zwischen der Radnabe und dem Radträger. Als Radführungselemente werden bei gelenkten Rädern die Achsschenkel, bei Einzelradaufhängungen die Achslenker oder die Achsen bezeichnet.

    Um neben den vertikalen Radlasten auch die bei Kurvenfahrt auftretenden Seitenkräfte aufnehmen zu können, werden die Radlager in einem möglichst großen Abstand voneinander auf dem Radträger angeordnet.

    Bei schweren Fahrzeugen sind einstellbare Radlager üblich. Zur Reduzierung der Fertigungskosten werden bei leichteren Pkw und Anhängern teilweise nicht einstellbare Industrielager verwendet.

  • Radnabenmotor
    Beim Radnaben- oder Nabenmotor handelt es sich um einen Motor, der in die Radnabe (Mittelstück des Rades) eingebaut wird und dieses direkt antreibt. Von Ferdinand Porsche wurde bereits 1913 für die österreichische Armee eine Zugmaschine mit Radnabenmotoren an allen Rädern entwickelt. Der benzinbetriebene Antriebsmotor erzeugte über einen Generator den Strom, der über Kabel zu den vier Radnabenmotoren geleitet wurde. So konnte ein Allradantrieb ohne Verteilergetriebe, Antriebswellen und -gelenke verwirklicht werden.

    Von der Firma Megola wurde in den 20er Jahren ein Motorrad mit einem Fünfzylinder-Sternmotor im Vorderrad gebaut. Auch bei den Fahrrädern mit Hilfsmotor und den leichten Motorrädern gab es immer wieder Einzelbeispiele für Radnabenmotoren, z. B. Saxonette von 1938, Leichtmofa mit Sachsmotor 1980.

    Nabenmotoren haben sich jedoch nicht durchgesetzt. Ein wesentlicher Nachteil ist die große ungefederte Masse des Rades (schlechter Fahrkomfort). Bei Radnaben-Verbrennungsmotoren, ist ein erheblicher technischer Aufwand erforderlich, um ein kompaktes Aggregat zu ermöglichen.

    Mit der Einführung der Hybridfahrzeuge (Antrieb mit Verbrennungsmotor kombiniert mit batteriegespeistem Elektromotor) könnten Radnabenmotoren künftig wieder aufleben: Der Verbrennungsmotor treibt bei normaler Fahrt über das Getriebe und die Antriebswellen die Räder einer Achse an. Wird zusätzliche Leistung gefordert, dann unterstützen die Nabenmotoren an der anderen Achse mit Strom aus der Speicherbatterie den Vortrieb. Auf diese Weise wird z. B. beim Lexus RX 400 h der Allradantrieb erreicht.

  • Radstand
    Der Radstand ist der Abstand zwischen den Achsen eines Fahrzeugs in Längsrichtung, gemessen von Radmitte zu Radmitte.

    Fahrzeuge mit kurzem Radstand sind tendenziell wendiger und handlicher als solche mit langem Radstand. Sie bieten jedoch weniger Raum für die Insassen und neigen zu Nickschwingungen. Dagegen liegen Fahrzeuge mit langem Radstand ruhiger auf der Straße, haben einen ruhigeren Geradeauslauf und bieten mehr Raum für die Insassen.

  • Reibungsdämpfer
    Die Bauweise des Reibungsdämpfers war bereits um 1900 bekannt und wird auch "Scherendämpfer" genannt. Der Dämpfer besteht aus zwei ebenen Scheiben mit Reibbelag, die mit einem Ausleger am Aufbau oder am Achskörper befestigt sind und durch Tellerfedern gegeneinander gepresst werden.

    Bei jeder Federbewegung muss erst die Haftreibung der beiden Reibscheiben überwunden werden. Wegen der dafür erforderlichen Losbrechkraft spricht die Federung nur auf größere Fahrbahnunebenheiten an, was nach heutigem Standard als unkomfortabel gilt.

  • Reihen-Einspritzpumpe
    Bei dieser seit langer Zeit üblichen Bauart sind die Einspritzpumpenelemente (Pumpenkolben und -zylinder) in Reihe angeordnet. Unten im Pumpengehäuse rotiert die Pumpennockenwelle mit der halben Kurbelwellendrehzahl des Motors und bewegt die darüber liegenden Rollenstößel und Pumpenkolben auf und ab. Die Pumpenkolben sind mit einer Genauigkeit von 0,001 Millimeter in die Pumpenzylinder eingepasst. Diese Passgenauigkeit ist erforderlich, um auf zusätzliche Dichtelemente verzichten zu können und die für Dieselmotoren erforderlichen hohen Drücke zu erreichen.

    Die an das Gehäuse der Einspritzpumpe angeflanschte Kraftstoffpumpe befördert den Dieselkraftstoff aus dem Tank zu den Zulaufbohrungen des Pumpenzylinders. Sobald sich der Pumpenkolben aufwärts bewegt und die Zulaufbohrung verschließt, beginnt die Kraftstoffförderung über die Einspritzleitung zur Einspritzdüse. Der Förderhub wird beendet, sobald die am Schaft des Pumpenkolbens schräg aufwärts verlaufende Steuerkante vor der Zulaufbohrung steht, weil dann kein Druckaufbau mehr möglich ist.

    Alle Einspritzpumpenelemente sind außen mit einem Zahnsegment versehen und können über die vom Fahrpedal zu betätigende Regelstange synchron um ihre Hochachse gedreht werden. Durch das Drehen der Einspritzpumpenelemente wird die Position der Steuerkante zur Zulaufbohrung und damit die Fördermenge geändert. Jedes Einspritzpumpenelement versorgt die Einspritzdüse eines Zylinders.

  • Rückhalteeinrichtungen
    Rückhalteeinrichtungen gehören zu den passiven Insassen-Sicherheitssystemen und bestehen aus Sicherheitsgurten mit Gurtstraffern und Airbag-Systemen.

  • Rußfilter/ Partikelfilter
    Rußfilter - Partikelfilter - werden eingesetzt, um die als krebserregend eingestuften, festen Partikel in den Abgasen von Dieselmotoren zu beseitigen. Als bisher beste Lösung hat sich der Keramik-Monolith-Filter erwiesen. Bei ihm sind, anders als beim mit Platin, Rhodium oder Palladium beschichteten Katalysator für Ottomotoren, die Kanäle jeweils wechselseitig verschlossen, so dass die Abgase durch die poröse, wabenförmige Struktur des Filters strömen und sich die Partikel dabei in den Poren ablagern. Um ein Verstopfen des Filters zu verhindern, muss dieser in gewissen Zeitabständen regeneriert werden.

    Bei der chemischen Regeneration werden dem Kraftstoff Zusatzstoffe beigefügt, durch die die Zündtemperatur der Partikel herabgesetzt wird. Beim thermischen Verfahren wird über ein Brennelement die Abgastemperatur auf mehr als 700 Grad erhöht, wodurch die Partikelablagerungen verbrennen.

    Der Regenerationszeitpunkt kann als festes Intervall in der Motorsteuerung hinterlegt sein oder über eine Druckmessdose in der Auspuffanlage ausgelöst werden.

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