Technik-Lexikon



A | B | C | D | E | F | G | H | IJ | K | L | M | N | O | P | QR | S | T | U | V | W | XY | Z

U



  • Überrollbügel
    Überrollbügel sollen bei einem Überschlag verhindern, dass sich das Fahrzeugdach eindrückt und den Überlebensraum der Passagiere verringert. Bei geschlossenen Pkw sorgen die Dachsäulen (A-, B- und C-Säule) zusammen mit dem Dachverstärkungsstreben und der Dachhaut auch bei einem Überschlag für den Schutz der Insassen. Anders bei Cabriolets: Sie verfügen meist nur über einen Fensterrahmen, der die Windschutzscheibe hält und beide A-Säulen verbindet. Deshalb ist kein wirksamer Überrollschutz vorhanden. Um dies zu verbessern, wurden einige Cabrio-Typen mit einem starren Überrollbügel ausgerüstet, der die B-Säule mit einer steifen Strebe verbindet. Moderne Cabrios der gehobenen Preisklassen werden teilweise mit elektronisch angesteuerten Überrollbügeln ausgestattet, die im Falle eines Überschlags, ähnlich wie ein Airbag oder Gurtstraffer durch pyrotechnische Treibmittel, in Sekundenbruchteilen ausfahren.

  • UIS (= Dieseleinspritzsystem)
    Die Pumpe-Düse-Einspritzung wird häufig mit PD oder PDE abgekürzt. Bosch verwendet die Abkürzung UIS für Unit Injector System. Bei der Pumpe Düse Einspritzung sind Kraftstoffeinspritzpumpe und Düse für jeden Zylinder in einem einzigen Bauteil zusammengefasst. Das heißt, der Hochdruck ( ca. 2050 bar) wird am Einspritzelement jedes Zylinders separat erzeugt. Die PDE ist im Zylinderkopf montiert und die Pumpenkolben werden von der Motornockenwelle über Kipphebel angetrieben. Kraftstoffzu- und rücklauf erfolgt über im Zylinderkopf integrierte Kanäle.

  • Unsynchronisiertes Getriebe
    In der Anfangszeit des Automobilbaus waren unsynchronisierte Schaltgetriebe üblich. Diese bestehen aus der Antriebswelle am Getriebeeingang, der Vorgelegewelle und der Hauptwelle. Vorgelege- und Hauptwelle liegen parallel zueinander im Getriebegehäuse. Die Hauptwelle ist vorn in der Antriebswelle gelagert und dreht sich in den unteren Gangstufen sowie im Leerlauf unabhängig von der Antriebswelle. Auf beiden Wellen sind die geradverzahnten Zahnräder der einzelnen Getriebegangstufen mit verschiedenen Zähnezahlen angeordnet. Die Zahnräder auf der Vorgelegewelle sind fest, die auf der Hauptwelle in Nuten verschiebbar angeordnet (Schieberadgetriebe). Die Gestaltung der Schaltkulisse verhindert, dass mit dem Schalthebel gleichzeitig mehrere Zahnradpaare geschaltet werden können.

    Bei getretener Kupplung ist der Kraftfluss zwischen dem Motor und der Antriebswelle unterbrochen. Bei losgelassenem Kupplungspedal wird das Drehmoment des Motors über Stirnräder, die ständig im Eingriff sind, von der Antriebswelle auf die Vorgelegewelle übertragen.

    Im Leerlauf ist kein Zahnradpaar im Eingriff.

    Um einen Getriebegang einzulegen, wird bei getretener Kupplung ein Zahnrad auf der Hauptwelle so verschoben, dass es in die Verzahnung des gegenüberliegenden Zahnrades auf der Vorgelegewelle greift. Beim Loslassen der Kupplung wird der Kraftfluss über das geschaltete Zahnradpaar, die Kardanwelle und den Achsantrieb zu den Antriebsrädern hergestellt.

    Bei dieser Getriebeart wird die höchste Fahrgeschwindigkeit im direkten Gang erreicht. Dazu wird durch eine Schiebemuffe eine direkte Verbindung zwischen der Antriebswelle und der Hauptwelle hergestellt.

    Beim Einlegen des Rückwärtsganges wird die Drehrichtung der Hauptwelle über ein neben der Vorgelegewelle liegendes Zwischenrad umgekehrt.

    Wegen der größeren Laufruhe und der höheren Belastbarkeit verwendet man meistens Getriebe mit schräg verzahnten Zahnrädern, die ständig miteinander im Eingriff sind und über Schaltklauen oder Schiebemuffen geschaltet werden. Bei dieser Bauart laufen alle Zahnräder auf der Hauptwelle im Leerlauf lose mit. Der Kraftschluss wird durch eine Schaltmuffe hergestellt, die fest in der Schiebeverzahnung der Hauptwelle gelagert ist und beim Einlegen der Gangstufe über die grobe Schaltverzahnung des jeweils geschalteten Zahnrades geschoben wird. Die übrige Funktion ist identisch mit dem Schieberadgetriebe.

  • Unterfahrschutz
    Kraftfahrzeuge und Anhänger mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen, die ab dem 1. Januar 1976 erstmals zugelassen wurden, müssen mit einem hinteren Unterfahrschutz ausgerüstet sein. Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen, die ab dem 1. Januar 2004 erstmals zugelassen wurden, müssen mit einem vorderen Unterfahrschutz ausgerüstet sein. Damit soll verhindert werden, dass Pkw die Aufbauten der größeren und schwereren Fahrzeuge unterfahren und die Insassen erheblichen Verletzungsrisiken ausgesetzt werden. Die Anforderungen an die Anbauhöhen, Abmessungen und Prüfbedingungen für die Unterfahrschutzeinrichtungen sind in der Richtlinie 70/221/ EWG für den hinteren bzw. der Richtlinie 2000/40/EG in Verbindung mit der ECE-Regelung Nr. 93 für den vorderen Unterfahrschutz beschrieben.

Nach oben