Technik-Lexikon



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  • Zahnstangenlenkung
    Bei der Zahnstangenlenkung werden die am Lenkrad eingeleiteten Kräfte über die Lenksäule und ein im Lenkgetriebe angeordnetes Ritzel auf eine Zahnstange übertragen. Dreht man am Lenkrad bewegt sich das Ritzel und verschiebt die Zahnstange seitlich. An beiden Enden der Zahnstange ist jeweils eine Spurstange angebracht, die über ein Kugelgelenk mit dem Achsschenkel verbunden ist und so die gelenkten Räder bewegt. Der Vorteil der Zahnstangenlenkung liegt in ihrer kompakten Bauweise, der geringeren Zahl der Übertragungselemente und ihrer Verschleißarmut. Sie ist weitgehend wartungsfrei.

    Bei leichten Fahrzeugen kommen Zahnstangenlenkungen ohne Lenkunterstützung zum Einsatz. Schwere Fahrzeuge wurden, auch aus Komfortgründen, mit einer hydraulischen Servolenkung ausgerüstet. Dabei wird die Lenkkraft des Fahrers durch eine ständig mitlaufende, vom Motor angetriebene Ölpumpe unterstützt. Um den Kraftstoffverbrauch zu senken, werden neuerdings Lenkungen mit elektrischer Unterstützung eingebaut, die die Lenkkraft nur bei Bedarf unterstützen.

  • Zahnriemen
    Der Antrieb des Ventiltriebs (Nockenwelle) oder der Einspritzpumpe eines Verbrennungsmotors kann durch Ketten, Zahnräder oder Zahnriemen erfolgen. Seit Mitte der 60er Jahre haben viele Motorenhersteller wegen der günstigen Fertigungskosten den Antrieb der oben liegenden Nockenwellen bzw. der Einspritzpumpen auf Zahnriemen umgestellt.

    Zahnriemen werden aus Kunststoffen hergestellt und haben zur Aufnahme der in Laufrichtung auftretenden Kräfte verstärkende Kevlar-Einlagen. Auf der Innenseite des Riemens sind Zähne ausgearbeitet, die in die Zahnräder der Kurbelwelle und der Nockenwelle bzw. der Einspritzpumpe eingreifen. Bei einem Viertaktmotor dreht sich die Kurbelwelle doppelt so schnell, wie Nockenwelle und Einspritzpumpe. Die Anzahl der Zähne auf der Kurbelwelle ist daher doppelt so groß, wie auf der Nockenwelle bzw. der Einspritzpumpe.

    Da Zahnriemen stark beansprucht werden ist es in der Vergangenheit zu Zahnriemenbrüchen gekommen, die meistens kapitale Motorschäden zur Folge hatten. Die Motorenhersteller sind diesem Problem heute durch breitere Zahnriemen mit verstärktem Unterbau sowie durch Verkürzung der Austauschintervalle begegnet.

  • zGG
    Zulässiges Gesamtgewicht eines Fahrzeugs, physikalisch richtig: Zulässige Gesamtmasse (zGM)

  • Zündfolge
    Die Zündfolge gibt an, in welcher Reihenfolge die einzelnen Zylinder eines Motors zünden. Die Zylindernummerierung beginnt bei Kraftfahrzeugen nach DIN 73021 immer auf dem von der Kupplung abgewandten Kurbelwellenende, anders verhält es sich bei Stationär- und Schiffsmotoren. Bei V- oder Boxermotoren wird der rechts vorn liegende Zylinder als erster Zylinder gezählt. Die Zündfolge wird durch die Bauart des Motors und die konstruktive Gestaltung der Kurbelwelle bestimmt.

  • Zweitakt-Motoren
    Die Bezeichnung Zweitakt-Motor ist irreführend, weil er, genau wie der Viertaktmotor, vier Takte für einen Arbeitszyklus benötigt. Der Zweitakter benötigt dafür jedoch nur eine statt zwei Kurbelwellenumdrehungen des Viertaktmotors. Zweitakt-Motoren verbrauchen deutlich mehr Kraftstoff als Viertakt-Motoren und geben mehr Schadstoffe, speziell Kohlenwasserstoffe, an die Umwelt ab. Deshalb spielen sie bei Pkw und Nutzfahrzeugen heute keine Rolle mehr.

    Das schlechte Emissionsverhalten ist zum einen in der, im Vergleich zum Viertaktmotor, schlechteren Trennung der Frisch- und Abgase begründet. Zum anderen erfolgt bei Zweitaktern die Motorschmierung über das dem Kraftstoff beigemischten Öl oder durch eine Schmierautomatik. Das Öl wird zusammen mit dem Kraftstoff verbrannt und ist die Ursache für die bei Zweitaktern typische riech- und sichtbare Auspufffahne. Zweitakt-Motoren werden aufgrund ihrer kompakten und leichten Bauweise heute nur noch in Fahrzeugen mit kleinem Hubraum verbaut, zum Beispiel bei Mofa und Kleinkrafträdern.

    Funktionsprinzip des Zweitakters: Während der Aufwärtsbewegung des Kolbens, wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch in das Kurbelgehäuse angesaugt (Ansaugtakt). Bei der Abwärtsbewegung des Kolbens wird dieses Gemisch im Kurbelgehäuse vorverdichtet. Sobald die Überströmkanäle vom Kolbenboden freigegeben werden, strömt das Gemisch in den Zylinder. Die Verdichtung beginnt, wenn die Überströmkanäle vom Kolbenboden bei der Aufwärtsbewegung verschlossen werden (Verdichtungstakt). Kurz vor Erreichen des oberen Totpunktes wird das verdichtete Gemisch von der Zündkerze gezündet. Durch die Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemisches erfolgt ein Druckanstieg, der auf den Kolbenboden wirkt und den Kolben abwärts beschleunigt (Verbrennungstakt). Etwa auf halbem Weg abwärts gibt der Kolbenboden die Auslassschlitze frei, so dass die verbrannten Gase ausströmen können (Auspufftakt).

  • Zylinderkopfdichtung
    Die Zylinderkopfdichtung dichtet im Übergangsbereich zwischen Motorblock und Zylinderkopf die Ölkanäle, bei wassergekühlten Motoren auch die Kühlwasserkanäle gegen den Verbrennungsraum ab. Sie ist

      * hitzebeständig, um die hohen Temperaturen des Verbrennungsraums verkraften zu können

      * Wärme leitend, um die Wärme des Verbrennungsraums abzuleiten und die Bildung von Wärmenestern zu vermeiden

      * korrosionsbeständig, um dauerhaft der Oxydation widerstehen zu können

      * druckfest, um das Setzen des Zylinderkopfes und Undichtigkeiten zu vermeiden

      * elastisch, um Unebenheiten und die Wärmeausdehnung auszugleichen.

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